Alta Velocità Napoli-Bari, avanti tutta: adesso è l’ora del supertunnel
di Nando Santonastaso

Alta Velocità Napoli-Bari, avanti tutta: è l’ora del supertunnel

Lo “sblocca cantieri” in questo caso non c’entra nulla. E nemmeno l’attesa per la nomina di un commissario. La costruzione della linea ferroviaria ad alta capacità-alta velocità Napoli-Bari non si è fermata nemmeno durante il lockdown, iter progettuali compresi. E il commissario straordinario di governo ce l’ha già in casa da anni, l’ad di Rete ferroviaria italiana Maurizio Gentile che ricopre peraltro lo stesso incarico anche per la Palermo-Catania-Messina, altra opera strategica per i trasporti nazionali. È per questo che a detta di tecnici, sindaci, amministratori regionali e imprese, i tempi di completamento dell’opera (2026) hanno una fortissima probabilità di essere rispettati. Senza dimenticare che già dal 2023 l’azienda ferroviaria conta di avviare il collegamento diretto tra i due capoluoghi grazie all’apertura di nuovi tratti di linea, riducendo progressivamente i tempi di viaggio stimati in due ore a regime (e tre ore da Roma a Bari). 

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Miracolo italiano? No, ma è difficile negare che quando la burocrazia viene per così dire gestita da un addetto ai lavori, dotato di pieni poteri, l’effetto frenante scompare quasi del tutto. Per un’opera da 6,2 miliardi, in parte finanziata da risorse europee, riuscire ad accelerare i vari step necessari, con processi autorizzativi e di consegna dei lavori più brevi, riducendo costi e scadenze, è stato il classico valore aggiunto. Anche perché il lavoro del Commissario è sempre supportato da una task force per monitorare lo stato di avanzamento dei progetti ed esaminare eventuali criticità allo scopo di rispettare, appunto, tempi e costi previsti dal Planning di Gentile. I paragoni con il Ponte Morandi non sono sicuramente opportuni, considerata soprattutto la situazione di assoluta emergenza creatasi a Genova dopo il crollo di due anni fa: ma è impossibile negare che il modello organizzativo attuato al Sud per un’opera a dir poco strategica sta funzionando bene. 

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Lo dimostra il fatto che sono proseguite regolarmente le attività di cantiere per i lotti Napoli-Cancello e Cancello–Frasso Telesino mentre per la Orsara–Bovino, ultimo lotto della Napoli–Bari, è in fase di chiusura la Conferenza dei servizi, cui seguirà l’avvio delle attività negoziali. Rfi fa anche sapere che i bandi di gara relativi agli ultimi lotti rimanenti saranno pubblicati entro il 2020. Attualmente sono mille i lavoratori impegnati sul campo tra diretti e indiretti ma la committente punta a raddoppiarne il numero entro fine anno, con l’apertura dei nuovi cantieri. Tra questi ci sarà quello relativo alla tratta più significativa e delicata di questa fase dei lavori, la Hirpinia-Orsara, secondo lotto della Apice-Orsara il cui progetto definitivo è stato approvato a metà giugno scorso. Parliamo di un super tunnel da circa 25 km che sicuramente è uno dei lotti più importanti dell’itinerario tracciato. La galleria consentirà di completare il collegamento fra la futura stazione Hirpinia, in territorio campano, e quella di Orsara, in territorio pugliese, «con benefici in termini di capacità di traffico e riduzione dei tempi di viaggio per treni passeggeri e merci» fa sapere Rete ferroviaria italiana. Opera imponente, come si intuisce, paragonabile solo al tunnel del Brennero, che da sola vale 1,5 miliardi del costo totale della Napoli-Bari, è in attesa dell’appalto. L’avviso di preinformazione per l’avvio delle procedure negoziali è stato pubblicato sulla Gazzetta ufficiale Ue e ha seguito di pochi giorni l’aggiudicazione dell’appalto del secondo e terzo lotto della tratta Frasso Telesino–Vitulano (tratta Telese–San Lorenzo e San Lorenzo–Vitulano). Anche i dubbi espressi un anno fa dal Consiglio superiore dei Lavori pubblici sul piano geotecnico e dell’esercizio in sé della galleria sarebbero stati recepiti: tutto dipenderà, in ogni caso, dalla qualità del progetto.
 

Ma anche sotto questo aspetto la Napoli-Bari ha già dimostrato di essere all’altezza della sfida. Dopo la certificazione Envision, con il massimo livello (Platinum) per la tratta Frasso Telesino–San Lorenzo Maggiore, il progetto della Napoli–Bari, elaborato da Italferr (Gruppo FS Italiane), è stato premiato come primo classificato a Singapore alla “The Year in Infrastructure 2019 Conference Advancing BIM through Digital Twins (categoria “Ferrovie e Trasporti”) per il primo utilizzo in assoluto della metodologia digitale Building Information Modeling (BIM) nella progettazione di una linea ferroviaria. «Si tratta di un ulteriore riconoscimento per la nuova linea affermatasi – prima in Europa – come esempio di infrastruttura altamente sostenibile – commenta Rfi -. La riqualificazione e lo sviluppo dell’itinerario Roma-Napoli–Bari prevedono interventi di raddoppio delle tratte ferroviarie oggi a singolo binario (120 km, ndr) e varianti rispetto agli attuali tracciati perseguendo, con visione di sistema, la scelta delle soluzioni progettuali in grado di assicurare la velocizzazione dei collegamenti, l’aumento dell’offerta di trasporto ferroviario ed il miglioramento dell’accessibilità al servizio». 

Dimezzare insomma i tempi di viaggio e soprattutto drenare passeggeri dal trasporto aereo non sembrano più obiettivi da sogno. E forse per allora anche la stazione Tav di Afragola, il gioiello realizzato da Zaha Hadid, finirà di essere considerato come una cattedrale nel deserto o un’opera inutile. 
Ultimo aggiornamento: Giovedì 9 Luglio 2020, 13:24
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