Land Rover Defender, la prima al volante: il fascino della tradizione proiettato nel futuro più tecnologico
di Giorgio Ursicino
Un’invenzione che, a quanto pare, quando è nata era avanti anni luce. Macchine che, ovviamente, hanno una loro spiccata personalità e un forte carattere, ma sprigionano anche una carica emotiva sconosciuta. Un vigore capace di trasformarle in qualcosa di “vivente”, una miscela ideale per aggregare “comunità” che si stringono intorno a valori originali e, sicuramente, fuori dal comune. Mezzi di trasporto così si contano sulle dita di una mano. E, quando si rinnovano, generano un salto epocale che dà vita a sogni e febbrili attese, dibattiti e, perché no, pure qualche sterile “polemica”.
Una di queste gemme è senza dubbio la Land Rover. Anzi, per meglio dire, la Defender. A metà del suo cammino, infatti, la sovrana britannica dell’off road ha ceduto il nome al costruttore che era inevitabilmente nato dai suoi enormi successi, non solo commerciali. Raccontare qui la storia del fuoristrada di Sua Maestà sarebbe superfluo: le sue gesta e le sue avventure le conoscono quasi tutti. Meglio concentrarsi a descrivere i contenuti del nuovo modello che, mantenendo intatti i propri principi e il proprio dna, volta completamente pagina.
Uno stacco netto per proporsi come “auto avventura” dell’epoca della mutazione energetica e della mobilità sostenibile, la bandiera dell’inarrestabilità e dell’abilità nell’affrontare tutti i terreni in uno scenario in cui l’ambiente diventa sempre più un habitat da salvaguardare, ma anche da vivere e da godere. Fino in fondo. Uno spazio dove anche la più avanzata delle tecnologie diventa “amica” per raggiungere limiti invalicabili in totale sicurezza e nel pieno rispetto della natura che ci circonda.
Sembrerà strano, ma il capolavoro in fase di lancio si può definire “la seconda generazione” dell’invenzione dei fratelli Wilks fatta dopo la Guerra e presentata al salone di Amsterdam nella primavera dal 1948. Un’esistenza vissuta tutta sulla cresta dell’onda con un’uscita di scena degna di una stella di Hollywood. Gli ultimi esemplari in listino della “prima generazione” già valevano molto di più del loro prezzo, come le vere auto d’epoca. Se l’ennesima “serie” della Defender, andata definitivamente in pensione nel 2016 a quasi 70 anni, era la coerente evoluzione del prototipo ideato da Maurice Wilks, il gioiello del terzo millennio ha in comune con il passato solo l’inconfondibile design entrato nella leggenda e lo spirito di andare “Above and Beyond”: oltre ogni limite.
Il resto, si metta l’anima in pace chi non digerisce l’inevitabile progresso, è tutto diverso, tutta un’altra dimensione. E ciò è dovuto al fatto, non di un mancato rispetto della tradizione (non scherziamo, sono inglesi...) ma, dopo quasi un secolo, dalla necessità di utilizzare altre conoscenze per vincere, migliorando di gran lunga la bolla dove vivono i passeggeri e il rispetto ambientale. Il primo passo di un nuovo percorso che già vede una variante ibrida in gamma (a 48 volt), presto avrà una plug-in (ricaricabile con la spina) e, prima o poi, diventerà completamente “zero emission” perché una Defender dura certamente di più di qualche decina d’anni, il tempo in cui vedremo ancora all’opera i vecchi motori termici.
Ecco un accenno delle raffinatezze tecnologiche e alle straordinarie prestazioni che il veicolo riesce a mettere in strada e, soprattutto, in fuoristrada. Gli ingegneri di Solihull hanno avuto l’onore-onere di partire da un foglio bianco, il solo target era realizzare la Defender del terzo millennio, quindi «il “fuoristrada” più avanzato e inarrestabile dell’intera produzione mondiale». Un mezzo che vi può consentire di attraversare le giungla anche se siete solo usciti per una serata all’Opera in città. Il primo goal è la scelta del materiale per produrre la scocca portante che prende il posto del vecchio telaio in longheroni.
Tradizione e innovazione, lo scheletro è in alluminio come le più sofisticate supercar per contenere il peso. Lo stesso materiale di cui era fatta la carrozzeria del modello originale perché l’acciaio, dopo il Conflitto, era merce rara. Il risultato è essere più leggeri e tre volte e mezzo più rigidi del vecchio schema rimpianto, senza alcun motivo, dai nostalgici. È infatti impossibile pensare di continuare a guardare tutti dall’alto conservando le soluzioni tecniche di tanti anni prima. I ponti rigidi non ci sono più, sostituiti da sospensioni a ruote indipendenti con schema multilink al retrotreno.
Al posto delle molle elicoidali si possono avere gli elementi ammortizzanti ad aria controllati elettronicamente che, anche in questo caso, fanno la differenza. Con questi dispositivi le performance diventano favolose, anche su strada dove l’assetto può essere controllato centinaia di volte al secondo. La “luce libera” da terra sfiora i 30 cm, l’altezza della vettura può variare di quasi 20 cm: dalla posizione standard si abbassa di 4 cm per favorire l’ingresso dei passeggeri e si alza di 14,5 nell’uso in fuoristrada. In condizioni estreme si può chiedere al Defender un ulteriore sforzo verso l’alto di 7 centimetri per scavalcare ostacoli di ogni genere.
Come al solito è prevista (per ora) la doppia scelta di passo, ma le versioni, anche se si chiamano sempre 90 e 110, non identificano più la distanza fra gli assi. La 5 porte è lunga un cm in più di 5 metri con la ruota di scorta esterna e ha un passo che supera i 3 metri (302 cm). La 3 porte, può avere 6 posti invece di 7, e un passo di 2,58 m; tutte sono alte 3 cm meno di due metri e larghe poco più di 2 m con gli specchietti ripiegati. L’angolo di attacco è di 38° e quello di uscita di 40° per entrambe le versioni; quello di dosso, invece, è di 31° per la “corta” e di 28 per l’altra. Sia la pendenza laterale che longitudinale è di 45°.
In posizione tutta rialzata può superare guadi di 90 cm con sensori ad ultrasuoni sotto gli specchietti che avvertono quando l’acqua raggiunge la soglia critica. Altra chicca per muoversi su terreni scoscesi è la possibilità di vedere esattamente dove si mettono le ruote anteriori con una ricostruzione video sul display che rende “invisibile” il cofano. L’All Terrain Response 2 offre sei tipologie di guida al seconda del fondo ma soprattutto c’è un dispositivo che permette di procedere regolando automaticamente (dal volante) la velocità di avanzamento, non solo nelle discese più difficili, ma anche nelle salite mozzafiato a bassissima aderenza.
Ci si concentra solo nella direzione, per il resto l’auto fa tutto da sola. La Defender può trasportare 900 chili, trainarne 3.500 ed ha un verricello con cavo di quasi 50 m che tira a sé qualcosa come 5 tonnellate. Sul tetto si può mettere un peso di 3 quintali che scendono a 168 kg in condizione dinamica. Quattro i motori disponibili al lancio, due diesel (due litri 200 e 240 cv) e due benzina (due litri da 300 cv, tre litri 6 cilindri da 400 mild hybrid) e presti arriverà il plug-in.
Il cambio, automatico di serie, è a 8 rapporti con il differenziale posteriore elettronico e, sia quello centrale che quello dietro, anche bloccabili al 100%. Superbe le performance su asfalto: si arriva a 0-100 in 6” e la velocità va oltre 200 orari. Sei gli allestimenti disponibili, con 4 pacchetti di personalizzazione e una lista di quasi 200 accessori originali di fabbrica. Il listino, allo stato attuale della gamma che sicuramente si amplierà, va dai 51.400 euro della Defender 90 ai 101.400 della 110 X.
Ultimo aggiornamento: Venerdì 25 Settembre 2020, 08:26
© RIPRODUZIONE RISERVATA
