La casa tedesca è presente sin dagli albori delle monoposto ad emissioni zero nel 2014 attraverso le auto di servizio in ogni E-Prix: la i8 adibita a safety car, le i3 utilizzate dal direttore e dal medico di gara e infine la X5 xDrive40e attrezzata a macchina di soccorso erano i segni tangibili che qualcosa bolliva in pentola.
Poi, nel settembre del 2016 l’annuncio: torniamo nelle gare di durata WEC ed IMSA ed entreremo ufficialmente in Formula E. E così è stato per un costruttore che sull’elettrico aveva persino anticipato i tempi introducendo nel 2011 la i8 ibrida plug-in e la i3 elettrica – oggi ne circolano oltre 140 mila – ed ora è pronta a rilanciare con un piano che prevede 25 modelli entro il 2025 tra cui 12 ad emissioni zero, 4 dei quali in vendita già nel 2021 come iX3, nuova i3, i4 e iNEXT, senza contare la Mini Electric. L’era dell’elettrico dunque è arrivata e ci sono gli avversari di sempre da battere, sulla pista così come sul mercato ovvero Audi e Mercedes, quest’ultima attesa per la stagione 6 insieme a Porsche.
Era dal 2009 che BMW non era direttamente coinvolta nel mondo delle monoposto, da quando cioè aveva lasciato la Formula 1. Era il primo anno del KERS e da quella prima esperienza di elettrificazione applicata alle competizioni a Monaco sono partiti per sviluppare il loro primo powertrain elettrico sfruttando anche tutta l’esperienza di chi, in questo campo, ha sempre fatto tutto in casa, prima di tutto i motori che battezzano la Bayerische Motoren Werke.
Quello della iFE.18 è costruito in titanio, ceramica, fibra di carbonio, resine ad alta conduttività e tessuti isolanti a base di rame, ma la cosa più interessante è il suo sistema di raffreddamento che arriva fin nei punti nevralgici per assicurare costanza di rendimento e affidabilità. I 250 kW massimi di regolamento sono ottenuti con la metà del peso del motore della i3 da 130-135 kW e un terzo dell’ingombro e BMW ha anche sviluppato in casa, come da tradizione, la centralina di controllo del motore che, in questo caso, è un inverter al carburo di silicio.
Per avvolgerla e per la scatola della trasmissione ha applicato poi tutta la sua conoscenza della fibra di carbonio. Vere chicche tecnologiche sono i puntoni delle sospensioni, realizzati in stampa 3D, e i semiassi: in acciaio in corrispondenza dei giunti e in composito al centro per coniugare resistenza e leggerezza.
Grazie a queste soluzioni, gli uomini del reparto Motorsport hanno raggiunto un peso nettamente inferiore ai 900 kg previsti e possono utilizzare più zavorra, ottimizzando così il baricentro e rendendo la vettura più adattabile sia ai singoli circuiti sia alle esigenze dei piloti. Il primo sarà il portoghese Felix Da Costa, veterano della Formula E, l’unico a scendere sotto la soglia dell’1’17” nei test a Valencia precedendo il campione in carica, Jean-Éric Vergne, e il compagno di squadra, il britannico Alex Sims. Segno che la iFE.18 c’è e potrà dire la sua. A gestire le monoposto in pista sarà il team americano Andretti – anche loro veterani della Formula E – sotto le insegne BMW i Andretti Motorsport e la guida dell’inglese Roger Griffiths. Leggi l'articolo completo su
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